Bei solchen Größenordnungen verblassen nationale Fusionen wie die der Bayerischen Vereinsbank und der Hypobank zur immerhin zweitgrößten deutschen Bank (um nicht von der Deutschen Bank geschluckt zu werden) oder diejenige von Krupp und Thyssen (mit Zeitverzögerung und auf Raten, weil zu früh bekannt geworden) zu eher unbedeutenden Alltagsereignissen. Wen wird es morgen treffen? Wie lange kann sich Volvo halten oder Fiat? "Plötzlich gibt es nur noch zwei Arten von Unternehmen: Übernahme-Kandidaten und Übernehmer", schreibt der Rheinische Merkur.

Ähnlich wie im Mittelalter haben die Nationalstaaten gegenüber den "neuen Feudalherren", den internationalen Konzernen, heute kaum noch etwas zu sagen. Die internationalen Firmen - damals Habsburg oder Bourbon, heute General Motors, Novartis oder Cargill - sind durch nationale Gesetze oder Steuern kaum zu fassen. Sie melden ihre Hauptsitze in den Staaten mit den niedrigsten Steuersätzen an und verlagern die Produktion in die Länder mit den niedrigsten Löhnen und den wenigsten Umweltauflagen.

"Was gut ist für Daimler, ist gut für ... Daimler!" schreibt Die Zeit. Eben nicht unbedingt für Deutschland, wo der Konzern, wie andere Großunternehmen auch, seit Jahren immer weniger Steuern zahlt. Die hundert größten multinationalen Konzerne beschäftigen über acht Millionen Menschen und machen mehr Umsatz als der gesamte Welthandel ausmacht. Der Umsatz der zehn größten Multis beträgt 1350 Milliarden Mark - das ist fast doppelt soviel wie das Bruttosozialprodukt ganz Afrikas.

Voraussetzung für das globale Wirken der neuen Feudalherren ist der freie Welthandel, der ohne Zweifel vieles erleichtert. Doch er hat auch seine Schattenseiten - vor allem für die industriell schwächeren Länder. "Die gleiche Freiheit für Fuchs und Huhn im Hühnerstall hat für beide sehr ungleiche Folgen", sagt Richard Gerster, Kritiker eines ungehemmten Welthandels aus der Schweiz. Seit 1995 verhandeln Vertreter der 29 wirtschaftlich wichtigsten Nationen in Paris über ein "Investitionsabkommen", "MAI" genannt ("Multilateral Agreement on Investment"). Über diese Verhandlungen wird zumindest im deutschsprachigen Raum kaum berichtet. Offenbar soll es darum gehen, den international agierenden Unternehmen jegliche noch verbleibenden Hindernisse aus dem Weg zu räumen. Ein Land, das dieses Abkommen unterschreibt, darf etwa nicht mehr festlegen, dass ein bestimmter Teil einer Investition auf dem heimischen Markt gekauft werden muss. Von Umweltschutz redet ohnehin niemand mehr. Nachdem doch einiges von diesen Plänen an die Öffentlichkeit drang und zu Protesten führte, wurde MAI nicht, wie geplant, im Mai zum Abschluss gebracht, sondern auf Eis gelegt - bis zum Herbst.

Nach amerikanischem Vorbild verfügen auch deutsche Manager längst über Pakete an Vorzugsaktien der eigenen Marke, wodurch sich ihr Einkommen bei Kurssprüngen automatisch weiter erhöht. Dennoch würde man wohl zu kurz denken, schriebe man die Fusionswellen der letzten Monate allein der "Sucht nach Größe" (Der Spiegel) der Manager zu. Denn die Jäger nach neuen Erfolgen und "Schnäppchen" auf dem weltweiten Unternehmensmarkt sind oft selber Gejagte. Ihnen sitzen die Aktienbesitzer im Nacken, die nur bei der Stange bleiben, wenn eine bestimmte Rendite erzielt wird. Diesen Druck geben die "Bosse" dann an das Unternehmen weiter. "Mit zwölf Prozent Rendite geben sich US-Investoren nicht zufrieden", sagt der amerikanische Finanzexperte John Lawson. Schrempp liegt also voll im Trend, wenn er seine Mitarbeiter anfeuert: "Für mich zählt vor allem eines: Profit, Profit, Profit."

Der Konzentrationsprozess ist auf dem Automarkt deshalb so stark, weil die Herstellung von Automobilen besonders kapitalintensiv ist und weil hier enorme Überkapazitäten von fast 30 Prozent existieren. Lediglich in Asien ist mittelfristig noch ein größeres Verkaufspotential zu erwarten. Wahrscheinlich ist dies auch der eigentliche Hintergrund für die Allianz Daimler-Chrysler: Kapital sammeln im "atlantischen Schulterschluss" (Facts), um damit den asiatischen Markt zu erobern. Nicht umsonst verhandelt Mercedes gleichzeitig mit Nissan-Diesel in Japan, nicht umsonst hat im fernen Osten nach der Schwächung durch die Asien-Krise längst ein "Ausverkauf im Reich der Tiger" (Der Spiegel) begonnen: Der koreanische Autobauer Daewoo fusioniert mit General Motors, der ebenfalls koreanische Konzern Kia mit Fiat, um nur zwei zu nennen.